HISTORIA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W ZIELONEJ GÓRZE

ZANIM RUSZYŁY AUTOBUSY

Z pewnością ucieszyłby się dziś Richard Fischer, właściciel linii omnibusowej w Grünbegru w latach 30., gdyby go dziś zaproszono na rocznicę MZK, bo choć 50 lat komunikacji miejskiej jest rocznicą imponującą to niewątpliwie wiele firm komunikacyjnych w polskich miastach poszczycić się może równie pięknymi jubileuszami. Np. autobusy warszawskie mają już 84 lata, a gorzowskie tramwaje są sędziwym staruszkiem z setką na karku. Ale historia naszej komunikacji miejskiej sięga dalej niż tylko roku 1954. Sięga epoki omnibusów, autobusów konnych, linii pocztowych. To zarazem historia Zielonej Góry, której MZK jest częścią. Przedwojenna historia komunikacyjna Grünberga wciąż czeka na swego badacza. Z tamtego okresu znamy niewiele szczegułów, innych możemy się ledwie domyślać. Z pewnością uznać należy, iż dla historii komunikacji ważny był rok 1823, kiedy to rozpoczęto w mieście budowę dróg brukowych. Wtedy też Grünberg powoli wyłamuje się ze swych urbanistycznych średniowiecznych ram, wyznaczonych m.in. przez miejskie mury obronne. Miasto w owym okresie liczyło ok 10 tys. mieszkańców i nie było rozległe, toteż zorganizowana miejska komunikacja nie była wówczas potrzebna. O wiele ważniejsze dla rozwijającego się przemysłu były połączenia zewnętrzne, toteż władze miasta prowadziły żywe rozmowy w sprawie włączenia Grünberga do linii kolejowych. Również ważne było podłączenie się do nowo wybudowanej trasy Wrocław - Berlin, wybudowanie dróg do Kożuchowa i Żar. W 1871r. Grünberg uzyskuje połączenie kolejowe do Gubina i Poznania. W 1904 r. zostaje uroczyście otwarta linia do Krzystkowic, łącząca miasto z Żarami i Żaganiem. Kolejna linia rusza w roku 1911 - do Kożuchowa i Szprotawy i zastępuje lokalny transport kołowy. Niestety takie opasanie miasta koleją będzie przez następne dziesięciolecia (np. na ul. Sulechowskiej do lat 70. XX wieku) utrudniać komunikację w mieście, bo tory przecinają drogi wylotowe.

Dynamiczny rozwój miasta następuje na przełomie XIX i XX wieku. W 1875 r. miasto liczyło nieco ponad 12 tys. mieszkańców, dwadzieścia lat później grünberczyków jest już niemal 22 tys. Powstają małe firmy i wielkie zakłady przemysłowe: włókiennicze i metalowe. Rocznie stawia się około 40 domów mieszkalnych. Prawdopodobnie w mieście kursują konne omnibusy należące do urzędu poczty, ówczesnego monopolisty komunikacyjnego.
W okresie między wojennym wewnętrzny układ komunikacyjny nie uległ zmianie. Po roku 1918 wytyczono prawda Kapellenweg (obecną ul. Boh. Westerplatte), ale wówczas była to uliczka bez większego znaczenia. Przebito też ul. Moniuszki (Raederstrasse) i wytyczono kilka ulic wokół Wzgórz Piastowskich. Rozpoczęto modernizacją najważniejszych ulic, choć najczęściej były to zwykłe, polne drogi. Pod koniec lat 30. w Grünbergu były 164 oznakowane ulice, place i zaułki. Miasto zajmowało wówczas zaledwie 3228, 5 ha powierzchni. Rozbudowało się nieco śródmieście, powstały strefy przemysłowe, ale nie było żadnych nowych wielkich osiedli mieszkalnych. Na peryferiach powstały jedynie wille bogatych grünberczyków.
Jednak miasto szybko się rozwija. W 1927 r. w Grünbergu jest tyle automobili, ze z powodu ich uciążliwego ruchu władze miasta wprowadzają obowiązek jednokierunkowego ruchu wokół ratusza i stawiają tak odpowiednia znaki drogowe.
Prócz komunikacji prywatnej rozwija się też publiczna. 23 Maja 1929 r. Rada Miejska przyznaje pierwsza koncesję firmie Jensen ze Stargardu na prowadzenie komunikacji autobusowej. Firma ta była dobrze przygotowana do startu - pierwsze autobusy ruszyły w trasę już 6 dni później. Kursowały od dworca kolejowego ulicami Dworcową, Kupiecką, Żeromskiego, przez Pl. Pocztowy, ul. Botaniczną aż do kąpieliska w Ochli. To koniec pocztowego monopolu w mieście.
Część mieszkańców korzysta z tzw. małej kolei, czyli linii kolejowej do Szprotawy, która ma aż dwa przystanki w mieście. Dobrze rozwija się też komunikacja podmiejska, wciąż obsługiwana przez pocztę. Linie komunikacyjne łączą Grünberg z Milskiem, Konotopem, Sulechowem i Jędrzychowem. Autobusy ruszają z placu Pocztowego. Za trasę do 10 km płaci się 10 fenigów za kilometr. Na trasie 20-kilomatrowej jestem kilometr kosztuje 9 fenigów. Dzieci w wieku 4-10 lat płacą połowę ceny.
W mieście działa 172 mechaników. Jest 12 warsztatów naprawy samochodów. I ciekawostka: zakłady Beuchelta, czyli obecny ZASTAL produkujący wagony, ciągniki, przyczepy wojskowe, a nawet elementy kadłubów łodzi podwodnych produkuje również omnibusy, choć trudno dziś ustalić, czy jeździli nim również mieszkańcy miasta czy też auta jechały gdzieś w świat.
Na rok przed II wojną światową grünberczyków wozi 14 oficjalnie zarejestrowanych taksówek. Z zachowanego w miejskim przewodniku rozkładu jazdy wiemy również, że działa linia omnibusowa wspomnianego na wstępie Richarda Fischera. Omnibusy kursują od ogrodów miejskich przy ul. Botanicznej, przez Ogrodową, Rynek, zatrzymują się koło teatru i jadą do końcowego przystanku przy dworcu głównym.
W 1939 r. wybuch II wojna światowa. Grünberg stanie się Zieloną Górą, a wojenna zawierucha zmieni oblicze miasta. Dopiero dziewięć lat po wojnie rozpocznie się historia MZK.

[Lata 30. Omnibusy przed wyruszeniem w trasę]

[Omnibus produkowany przed wojną w zakładach Beuchelta w Grünbergu]

Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej - Zakład Komunikacji (czerwiec 1954 - grudzień 1955)

Seweryn Serafin, dyrektor Zakładu Komunikacji w latach 1954-1956

Komunikacja miejska w Zielonej Górze powstała w czerwcu 1954 roku. Była częścią Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej i u początku swej historii dysponowała czterema autobusami marki Star 51, popularnie określane mianem "stonki". To były nowiutkie autobusy. Z boku wymalowano im miejski herb. Kiedy lakier schnął na karoserii, poznańscy inspektorzy uczyli zielonogórskie konduktorki kasowania biletów. Wdrażano również system rozliczeń. Biura firmy mieściły się przy ul. Moniuszki, w budynku MPGK, a zajezdnia kilkadziesiąt metrów dalej, na rogu ul. Fabrycznej i Ogrodowej. (obecnie plac firmy Arwito). W pierwszy kurs autobusy wyruszyły 1 czerwca. Pojechały do Chynowa, Przylepu, Raculi i Jędrzychowa. W autobusie linii 1 pracowała załoga Eugeniusz Jurkojś - kierowca, Teresa Kiełczykowska - konduktorka. Autobus jechał z Chynowa okrążał ratusz na Rynku (wówczas pl. Bohaterów Stalingradu) i krętą trasą wiózł pasażerów na Jędrzychów. "Z zewnątrz star wyglądał wspaniale, o opływowych liniach, z otwieranym dachem, drzwiami na klamki i drabinką z tyłu dla gapowiczów. Na dachu Stara mieścił się bagażnik, z tyłu były otwierane podwójne drzwi. Jego następca, Star 52, tych drzwi już nie miał. Zarówno kierowcy jak i konduktorki, chodzili wtedy w grubych sukiennych mundurach, przypominających mundury kolejarzy. Zimą było w nich ciepło, ale latem pracownicy komunikacji spływali potem. Na głowach nosili berety, które potem zastąpiono charakterystycznymi czapkami kepi. Pracownicy dostawali też długie kożuchy i filcowe buty. Poza tym konduktorki dźwigały ciężkie, skórzane torby z biletami i pieniędzmi. Jak wspomina Teresa Kiełczykowska, bilety były bardzo tanie. Konduktorki sprzedawały bilety, specjalnymi szczypcami zaznaczały na górze biletu dzień i miesiąc (nawet na miesięcznych biletach dwuprzejazdowych: do i z pracy) i wydawały 5 groszy reszty, ale wielu pasażerów zostawiło te drobne, jako napiwek. Po całym dniu jazdy zmęczone konduktorki miały na pociechę sporą sumkę. Konduktorami były wtedy wyłącznie kobiety. Pierwszym mężczyzną w mundurze kondukora był Jan Żołnieronek. Początkowy przystanek dla wszystkich tras mieścił się przy obecnej "Modzie Polskiej", a końcowy przystanek przy Delikatesach.

Pionierska ekipa z autobusu linii 1: Eugeniusz Jurkojć i Teresa Kiełczykowska

'Rodzinne' zdjęcie przed półwiecza. W tle autobusy Star 52

Zielonogórzanie przyjęli komunikacyjną nowinkę z entuzjazmem. Na przystankach ustawiały się więc długie kolejki, ale chętnych było tak dużo, że wiele osób wracających z pracy nie miało szans wsiąść do środka. Poza tym miejsca w autobusie całymi dniami okupowały dzieci, których nie sposób było wygonić. Nowinka jednak szybko opatrzyła i pojawiły się głosy krytyki. Już w sierpniu 1954 roku w "Gazecie Zielonogórskiej" zaczęły się lamenty mieszkańców. Najpierw delikatnie pod tytułem ''Kłopoty z miejską komunikacją'' Jan Bzdęga, korespondent gazety, pisał: "pasażerowie narzekają przede wszystkim na zupełne lekceważenie sobie przez obsługę ustalonych godzin przyjazdu i odjazdu autobusów." Redakcja skomentowała: "Dołączamy się do prośby towarzysza Bzdęgi z tym, że proponujemy jeszcze, aby mityczny rozkład jazdy przestał być w końcu "tajemnicą służbową" kierowców autobusów, a został podany do wiadomości mieszkańców Zielonej Góry. W tym celu prosimy o zamieszczenie na przystankach odpowiednich tabliczek informacyjnych. Tak to, bowiem początkowo wyglądało, że rozkład jazdy mieli tylko kierowcy autobusów. Na przystankach za wisiał jedynie żółty znak z czerwoną literą A. We wrzeniu 1954 roku gazeta poszła na całość i pod hasłem "Otwieramy dyskusję" wezwała czytelników do wypowiadania się w cyklu artykułów, Co nam się nie podoba w pracy miejskiej komunikacji autobusowej". Redakcja stwierdziła, że dotychczasowa krytyka nie odniosła skutku, MPGK to "twarda sztuka" i ruszyła lawina skarg, że wciąż kierowcy jeżdżą jak chcą, konduktorzy wpuszczają pasażerów, jak im się podoba, a mieszkańcy naiwnie czekają na przystankach, aż uda im się wsiąść w końcu do jakiego autobusu. Jeden z czytelników, który próbował załapać na połączenie przy ul. Kożuchowskiej, rozzłoszczony na kierowcę, dogonił go przy ratuszu sprawdził, czy rzeczywiście autobus był przeładowany. Innym wyjątkiem publicznej krytyki pod adresem komunikacji były bilety miesięczne. Obowiązywał wtedy w Zielonej Górze przepis, który nakazywał konduktorom, aby do godz. 8 rano wpuszczali pasażerów z biletami miesięcznymi. Różnie to chyba bywało, bo mieszkańcy mieli pretensje, że nie mogą zdążyć do pracy. Z.Jamont apelował w "Gazecie Zielonogórskiej:, dopiero wtedy (do godz. 8 - red.), kiedy są w autobusie jeszcze wolne miejsca, można zabierać również gospodynie udające się na targ, czy przekupki z mlekiem i warzywami.

Przystnek komunikacji miejskiej. Nie ma jeszcze na nim rozkładu jazdy. Pasażerowie musieli liczyć na łut szczęścia

Na pl. Bohaterów Stalingradu były przystanki końcowe o początkowe wszystkich ówczesnych tas

Mijały miesiące, a mieszkańcy nie darowali komunikacji żadnego potknięcia. Tytuły prasowe mówią same za siebie: "Oj, te autobusy", "Poprawy nie widać". Redakcja rozdarła szaty, alarmując: "niejedno pióro stępiło się w naszej redakcji pisząc o niepoprawności zielonogórskiej komunikacji autobusowej". Czytelnicy wytykali: kierowcy stali za długo pod ratuszem, a kierownictwo MPGK tylko dla świętego spokoju zmieniło miejsca postoju na Chynów, Raculę, Jędrzychów i Przylep (od tej pory postoje były tylko na wioskach). Tam to dopiero kierowcy robili, co chcieli. Z donosów czytelniczych wynikało, że drzwi autobusów zwykle otwierały się przed wielkimi kałużami i kupą błota. Jedno jest dziś pewne: aż trudno sobie wyobrazić wygląd zielonogórskich ulic, skoro dla redakcji gazety jedynym sposobem na ten problem było masowe rozsypywanie żużla z miejskiej gazowni. Gdy z kolei zaczęły się pierwsze awarie starów, mieszkańcy zarzucali kierowco, że nie umieją nimi jeździć i stąd autobusy zaczęły się tak szybko psuć. Zielonogórzanie narzekali, ale autobusami namiętnie jeździli. W pierwszym roku działalności miejska komunikacja przewiozła prawie milion pasażerów! Rok 1955 to skok w przyszłoś. Miejska komunikacja rozwijała się jak na tamte czasy błyskawicznie, choć dziś informacje na ten temat budzą uśmieszek. W listopadzie osiem autobusów jeździ na czterech liniach: do Raculi, Chynowa, Jędrzychowa i Przylepu. Coraz więcej zielonogórzan przekonuje się do tego transportu. "Gazeta Zielonogórska" wylicza, że w lipcu z miejskiej komunikacji skorzystało 64 tys. osób, a we wrzeniu 74 tys. W miecie zaczęto więc mówić o większej liczbie autobusów w 1956 roku, nowych liniach do Łężycy i Wilkanowa i przede wszystkim o nowej bazie dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego.

Najpierw kątem autobusy stały w Zakładzie Oczyszczania Miasta. Potem przeniosły się do opuszczonych przez "Polską Wełnę" budynków przy ul. Fabrycznej, ale - co wtedy było dużym wykroczeniem - komunikacja zajęła te pomieszczenia bez oficjalnego przydziału lokalowego. Co gorsza, kierowcy i mechanicy naprawiali samochody pod gołym niebem, czy padał śnieg, czy deszcz. Nic dobrego z takiej roboty nie mogło wyniknąć. Dziennikarze "GZ" przez listopad i grudzień produkowali - jak kolejne odcinki powieści - dramatyczną historię braku zajezdni dla MPGK. Pojawiła się propozycja stworzenia zajezdni przy ul. Miodowej. Ale tam dobrze się czuła i nie miała zamiaru sie stamtąd wyprowadzać Centrala Obrotu Zwierzętami Rzeźnymi z Sulechowa. Władze miejskie i wojewódzkie były publicznie łajane za brak decyzji i ospałość działania. Dziennikarze wyliczali nawet, ile dni minęło od ostatniego artykułu na temat zajezdni. Od 26 listopada ruszyły dwie nowe linie autobusowe: dworzec kolejowy - Wilkanowo i dw. kolejowy - Łężyca. Rozszerzona została także sieć połączeń wewnątrz miasta. Co ciekawe, informacje na ten temat "GZ" podała w przeddzień. Rozkładów jazdy wtedy jeszcze na przystankach nie było. I władze, i MPGK liczyły więc na pocztę pantoflową, w rozpowszechnianiu nowości komunikacyjnych.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (styczeń 1956 - lipiec 1974)

Rok 1956. Przystanek komunikacji miejskiej przy Polonii

Zielona Góra rosła. Liczba mieszkańców przekroczyła 40 tys. Jeszcze trzy lata temu do sprzątania, oczyszczania, dostarczania wody gazu, prądu wystarczyło jedno przedsiębiorstwo - Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej. W styczniu 1956 roku Miejska Rada Narodowa dojrzałą do decyzji, aby wydzielić trzy firmy. Przy okazji dawne miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej Zakład Komunikacji stało się Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym. Poza tym powstała Gazownia Miejska i Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji oraz zostało MPGK, ale zajęło się tylko oczyszczaniem, łaźnią, oświetleniem i drogami. Każda z firm dostała własny budżet. "GZ" znów wstrząsa opinią publiczną - "Biurokratyczny labirynt" - osądza w tytule dziennikarz K. Różański niedowład ówczesnych władz miejskich. A powodem tej krytyki jest wciąż brak zajezdni dla MPK. Serca urzędników ma skruszyć fotografia walącego się dachu podpartego tylko stemplem, a z boku stojący w niebezpieczeństwie star. Z publikacji wynika, że w miecie powstał łańcuszek instytucji przy ulicy Miodowej. Sprawa dotarła nawet do Rady Ministrów, która... zażądała całej opowieści na piśmie. Dopiero wtedy miała się pochylić nad problemem. W tych latach w gazetach ukazywało sie mało zdjęć. Informacja o zajezdni musiała być ważna, skoro już po raz drugi w ciągu dwóch miesięcy pokazano leżących na śniegu mechaników, którzy naprawiali autobus. Zdesperowany dziennikarz zaproponował w końcu, aby zajezdnię na miejskim placu w centrum Zielonej Góry. W 1956 roku wciąż problemem był brak rozkładów jazdy dla pasażerów. Mieszkańcy zwyczajowo czekali na przystankach i liczyli na szczęcie, że trafią w godzinę kursowania autobusu i że w ogóle do niego wsiądą. Rozkłady jazdy, ręcznie wypisywane, mieli tylko kierowcy.

[Ręcznie pisany rozkład jazdy dla kierowców z 1965]

Firma liczyła 56 pracowników i dysponowała 14 starami. Po lamentach prasy i korowodach z władzą uruchomiono nowe linie - do Świdnicy, Słonego, Droszkowa, Czerwieńska, Starego i Nowego Kisielina. A rok później, czyli w 1957r., nadszedł czas przeprowadzki. MPK przeniosła się z ul. Moniuszki na ul. Dąbrowskiego pod numerem 15, gdzie jest do dziś. Plac manewrowy był ogromny, błotnym polem, a cała administracja mieściła się w przerobionej stodole. Budynek ten przetrwał zresztą do dziś. Z Głogowa sprowadzono konstrukcję hangaru lotniczego i w niej wybudowano warsztaty naprawcze, również istniejące do dziś Urządzono kuźnię, magazyn, biuro dyspozytora ruchu. Jedynie wodę do mycia autobusów trzeba było beczkami wozić ze śródmieścia. Nie było jeszcze wiaduktu na al. Zjednoczenia, więc autobusy zatrzymywały się na przystanku obok zajezdni. W 1958r. miejska komunikacja ogłasza: zmniejszamy o połowę sprzedaż biletów miesięcznych. W tym czasie z linii do Chynowa korzystało 360 osób. Wypada więc, że miesięcznie dostanie ledwie 180 zielonogórzan. Dyrekcja tłumaczy: "mamy 14 autobusów, w tym 3 zwykłe w remoncie. Pojazd Star przewozi 60 pasażerów, gdy normy dopuszczają 30. Dochodzi do wypadków. Ostatnio z autobusu "102" wypchano kobietę, która w stanie ciężkim trafiła do szpitala. Ponadto pękają resory i hamulce. Drogówka zabroniła przewozu więcej niż 30 pasażerów.". Mieszkańcy Przylepu i Kisielina muszą przesiąść się do pociągu, a Ochli i Chynowa do autobusów PKS. Rzut oka na cennik: w 1959 bilet z Zielonej Góry do przylepu kosztował 75 groszy.

Pracownik stacji paliw - p.Ruchalski. Zajezdnia przy ul Dąbrowskiego

[ Budowa konstrukcji hali nr 1. Zajezdnia przy ul. Dąbrowskiego ]

[ Pracownicy warsztatów przed halą remontową ]

[ Legitymacja uprawniająca do kupowania ulgowych biletów ]

W roku 1965 zlikwidowano stanowisko konduktorki. Oficjalnym powodem były oszczędności, ale przy okazji dyrekcja chciała usunąć romanse między konduktorami a kierowcami (choć niewiele tych związków zakończyło się do dziś małżeństwami). Sprzedaż biletów przejęli kierowcy. W 1966 r. sieć komunikacyjna MPK podzielona była na część stref. Bilet ulgowy w mieście kosztował 20 gr, normalny 80 gr. W ciągu roku miejska komunikacja przewiozła 15, 6 mln pasażerów. Pod koniec lat 60. MPK uruchomiło taksówki osobowe(popularne "garbusy", czyli Warszawy M-20) i bagażowe (marki Żuk). To był pomysł ówczesny władz na walkę z prywatną inicjatywą. Taksówki pojawiły się we wszystkich polskich miastach, gdzie działała publiczna komunikacja. Szefem zielonogórskich taksówkarzy został Zenon Pietrzak. Wszystkie auta, a było ich kilkanaście, oznakowano charakterystyczną szachownicą (prywatne taksówki miały na bokach paski). Szybko jednak okazało się, że miejska taksówka to nieopłacalny interes. Niektórzy kierowcy nie "przełamywali" licznika i pieniądze za kurs trafiały do ich kieszeni. Zdarzał się też handel częściami zamiennymi. Dlatego niemal po trzech latach dział zlikwidowano, a taksówki sprzedano. I mimo że poprzednio kierowcy narzekali na graty, którymi jeździli, 95 % z nich wykupiło auta, przemalowano szachownice na pasy i stanęło na postoju, jako prywatni taksówkarze.

Lata 60. Autobus MPK przed zielonogórskim dworcem kolejowym

[ Załoga: konduktorka Władysława Kwiecień i kierowca Stanisław Michalski ]

[ Szef taksówek MPK Zenon Pietrzak w firmowym aucie ]

Lata 60. Zajezdnia przy ul. Dąbrowskiego

O kilka lat dłużej przetrwały bagażówki. Co ciekawe, za ich kierownicami zasiadały również kobiety, m.in. Władysława Jackowska czy Renata Mościenica. Niektóre z nich były dawniej konduktorkami. Kiedy i taksówki bagażowe odeszły do lamusa, część kobiet przeniesiono do warsztatów, inne do punktu kontroli. Kontrolerzy jeździli autobusami do momentu, kiedy pojawiły się słynne kasowniki z wajchą, czyli KRAKI. Wtedy zaczęli podjeżdżać na przystanki, by urządzać kontrole z zaskoczenia. Rok 1968. Za bilet ulgowy zielonogórzanie płacą 50 gr, za normalny 1, 50 zł. Dwa lata później MPK wyprowadza punkt sprzedaży biletów z budynku przy ul. Żeromskiego. Po remoncie na długi czas zadomowi się tam Cepelia. Dla MPK, niepodzielenie zrośniętego z komunikacyjnym krwiobiegiem miasta, przychodzi czas na zmiany. W sierpniu 1970 r. przebudowywano jest ul. Żeromskiego, od tej chwili zamknięta dla ruchu. Rozważa się zamknięcie dla pojazdów placu Bohaterów Stalingradu i al. Niepodległości oraz zlikwidowanie dwukierunkowego ruchu na ul. Moniuszki. Rozwija się strefa przemysłowa. Zajmuje aż 200 ha. W sąsiedztwie MPK działa 30 zakładów. Zaplanowane jest poszerzenie i przedłużenie ul. Dąbrowskiego, do pracy w strefie dojeżdża mnóstwo ludzi, więc potrzebne są zmiany w komunikacji. Stąd nowe połączenia autobusowe między strefą a os. Piastowskim. W październiku 1971 roku premier Piotr Jaroszewicz przecina wstęgę na wiadukcie na ul. Sulechowskiej. Kończy się epoka kolejek przed przejazdem kolejowym. Wybudowany dla uczczenia VI Zjazdu PZPR wiadukt, po kapitalnym remoncie w latach 90. służy do dziś.

Ekipa mechaników przy Warszawie M0-20. Od lewej: Benon Szymkowiak, Adam Marczewski, Zygmunt Latosi oraz Zenon Pietrzak,
szef miejskich taksówkarzy

[ Lata 60. Pracownice administracji stoją przed autobusm marki San. W głębi widać sutobusy Star 51 ]

[ Lata 60. Prowizoryczna "Kuźnia" w zajezdni. Mechanicy Wagner i Biodrowski ]

Rok 1967. Czerwone autobusy wciąż mkną wokół Ratusza. Zmieni sięto dopiero za kilka lat, wraz z utworzeniem deptaka

1 stycznia 1974 r. powstaje oddział MPK w Nowej Soli. Jego system pracy był bardzo skomplikowany. Autobusy garażowały na miejscu, ale trzeba było przywozić kierowców. Kierowcy o godz. 4:30 wyruszali z Zielonej Góry, autobusy kursowały po Nowej Soli do 13:30, wracały do Zielonej Góry, by zatankować i z nowym kierowcą znów gnały do Nowej Soli. Wkrótce jednak zrezygnowano z tego mało wydajnego systemu. Kierowcy na drugą zmianę zabierali się jednym autobusem, a tankowanie zorganizowano w Nowej Soli. W tym samym roku powstaje regulamin dla pasażerów. Prawdopodobnie był to pierwszy regulamin w historii zielonogórskiej komunikacji. W mieście działa wtedy 19 linii autobusowych. Lata 70. to zupełnie inne podejście do pracy w MPK. Nie wiadomo, jakim sposobem, ale w lipcu 1974 roku okazało się, że przedsiębiorstwo wykonało z nadwyżką plan przewozów. Nie wiadomo, bo przecież autobusy jeździły wg rozkładu. Więc jakim cudem mogły przejechać trasy z nadwyżką? Prawdopodobnie wzięło się to z tego, że z nadejściem lata rozpoczęły się kursy turystyczne od Droszkowa i Wilkanowa. Po drodze autobusy zabierały dodatkowych pasażerów. I wtedy te kursy dodano do planu. W ogóle to były dobre chwile w rozwoju MPK. Budynki firmy przy ul Dąbrowskiego gustownie odmalowano, "aby podnieść estetykę". Z tego też powodu wyjechali zbiorowo na grzyby i do ośrodków wypoczynkowych. W 1974 r. MPK ma już 27 linii i uruchomione linie 52 i 53. 1 kwietnia zielonogórskie MPK otworzyło oddział w Głogowie. Oddział dysponował siedmioma autobusami i dwiema Nyskami. W Głogowie zatrudnione były 33 osoby, w tym 17 kierowców i 8 mechaników.

Mgr inż. Jan Sobaczek, dyrektor MPK w latach 1972-1976

[ Rok 1972. Budowa myjni i hali silnikowani ]

[ Mechanik precyzyjny Paweł Fabiś, złota ręka firmy, przy warsztacie ]

[ Pracownicy MPK. Od lewej: kierowca Jan Miśko, konduktorka Józefa Ceglarek, kontroler Jan Szerszenowicz. W tle San 27 ]

[ Złote lata 60. Firmowy wypad w góry ]

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (sierpień 1974 - grudzień 1983)

W Zielonej Górze mieszka już 82 tys. osób, według prognoz w 1990 roku liczba ta ma się podnieść do 140 tys. Z okazji 20-lecia PKM pojawiły się w "GZ" wspomnienia i porównania. W 1954 roku linie autobusowe liczyły zaledwie 16 km, a w 1974 roku już 281 km, z czego 146 w samym mieście. Kierowcy nie mieli lekkiego życia, bo zaledwie 60 km dróg było wyasfaltowanych, 26 km utwardzonych i aż 52 km z nawierzchnią żużlową. Byłoby lepiej, ale znów nawaliła Rafineria Nafty w Czechowicach. Miała dostarczyć do Zielonej Góry 100 ton asfaltu, a przysłała tylko 37... z pismem, że więcej nie da. Mieszkańcy o zmianach w rozkładzie jazdy, nowych połączeniach są już informowani w "GZ". PKM wysyła więc z własnej inicjatywy informacje dla zielonogórzan. Chociaż nie odbywa się bez przytyków pod adresem komunikacji. W tych latach na gwałt przebudowywano wiele dróg, skrzyżowań w Zielonej Górze, bo dotychczasowe rozwiązania nie pasowały do znacznie większego niż w latach powojennych miasta. I tak przebudowa ul. Botanicznej wywołała zamieszanie w kursowaniu jednej z dwóch najważniejszych linii "zerówki". Jedne autobusy na tej trasie dojeżdżały do ul. Głowackiego, inne do kąpieliska przy ul. Botanicznej, a pozostałe do ul. Zawiszy Czarnego. Pasażerowie przez długie tygodnie nie wiedzieli, gdzie dojadą. Podczas jazdy przez miasto niektórzy pasażerowie mieli pecha i padali ofiarą złodziei. I tak 22 września 1974 roku Genowefa M. na linii 7 straciła portfel z 3, 5 tys. zł. Przytomnie podała milicjantom portrety pamięciowe. Jeszcze tego samego dnia jeden ze złodziei - Stanisław S. - został złapany przez stróżów prawa. Wydał też swojego wspólnika. Udało się odzyskać część pieniędzy. Od 27 września autobusy linii 0, 6, 7 zaczęły jeździć ulicą Bema. Zlikwidowany został przystanek koło barki "Plastuś" przy ul. Boh. Westerplatte. W mieście obowiązywały rozkłady świąteczno-niedzielne.

Lata 70. Kierownik Longin Michniewicz i Irena Zawadzka przed budynkiem administracji

[ Łopaty w dłoń, czyli odśnieżanie zajezdni ]

[ Lata 70. Warsztaty samochodowe w zajezdni przy ul. Dąbrowskiego ]

Plac postoju autobusów przy ul. Dąbrowskiego

A jak wyglądały ówczesne trasy dwóch najważniejszych linii? 7 Jechała od ul. Partyzantów przez Wrocławską, Nowotki (obecna Lwowska), Waryńskiego, Bema, Sulechowską, Westerplatte, Reja, Jedności Robotniczej, (obecnie Jedności) Łużycką, Gwardii Ludowej (obecnie Wyszyńskiego), Ptasią, aż na Zawadzkiego. Natomiast linia "0" prowadziła od ul. Niecałej przez Podgórną, Waryńskiego, Bema, Sulechowską, Westerplatte, Reja, Jedności Robotniczej, 1 Maja, Jaskółczą Botaniczną, do pętli przy Zawiszy Czarnego. W centrum autobusy zatrzymywały się przy słynnym Domu Chleba na obecnym pl. Powstańców Wielkopolskich. W PKM musiało się wtedy naprawdę dobrze dziać, bo "Gazeta Zielonogórska" na wiele tygodni straciła zainteresowanie dla komunikacji miejskiej. Uwagę odwróciły wolne soboty - nowość w rytmie miejskiego życia. Bez przerwy zadawano w publikacjach pytanie jak mają być czynne sklepy. Każda wolna sobota wywoływała niebywałe zamieszanie. Tymczasem miejska komunikacja żyła innymi problemami. Pojawiły się nowe, inne linie, przybywało autobusów, ale kierowcy nie pchali się do pracy w firmie, gdzie na pierwszą zmianę trzeba było wstawać w środku nocy. Początkujący kierowcy jeździli najpierw na liniach bezbiletowych, czyli miejskich: 0, 1, 4, 7. Dopiero, kiedy nabrali wprawy, przesiadali się na linie podmiejskie. Tam jeździli kierowcy, których firma darzyła już zaufaniem i upoważniała do sprzedaży biletów. Najpopularniejszymi wówczas autobusami były Sany. Najpierw na zielonogórskich ulicach królował San H 27 z trójdzielną przednią szybą, potem nastał San H 100 z dwuczęściową szybą i pneumatycznymi drzwiami. Nikt wtedy nie marzył o ogrzewaniu wewnątrz pojazdu, więc mroźne zimy kierowcy upychali klapy w podłodze, by, choć trochę ogrzało ich buchające z chłodnicy ciepło. Było nieco cieplej, ale kierowcy okupowali to pracą w potwornym hałasie silnika zwanego "rechotem".

[ Lata 70. Autosan pędziw górę ul. Sulechowskiej ]

[ Sany H-27 w drode z Sanokiem do Zielonej Góry ]

[ Autobus San H-27 ]

Koniec lat 70. Autobus PKM obok ówczenego Komitetu Wojewódzkiego PZPR

We wrześniu 1975 r. powstaje oddział w Żaganiu, obejmujący zasięgiem równie Żary. PKM się rozrasta. Do Żar kursuje pięć linii nr 60, 61, 62, 63, 64. Autobusy PKM dojeżdżają aż do Olbrachtowa. Również w Żaganiu działa pięć linii. Ale z kolei 31 grudnia 1975 r. od zielonogórskiej centrali oddziela się oddział w Głogowie. To efekt reformy administracyjnej kraju. Głogów znajduje się teraz w województwie legnickim. W 1978 r. znów pojawiają się kłopoty z naborem kierowców (PKM miało już wtedy 140 autobusów). Z kolei w Zespole Szkół Mechanicznych w ZG powstaje klasa, w której uczą się przyszli mechanicy PKM. Pod koniec lat 70. w autobusach pojawiają się pierwsze radiotelefony. To aparaty typu ZEW, działające tylko w jednym paśmie. Jakość fatalna, autobus w Czerwieńsku był praktycznie poza zasięgiem. Radiotelefonów było mało, więc przypadał jeden na linię autobusową, ale wszyscy cieszyli się z tego technologicznego skoku. Rozpoczęły się lata 80, a wraz z nimi czasy "Solidarności". Do firmy przychodzi nowa dziewczyna, Barbara Langner. Zostaje specjalistą ds. rozliczeń paliwa w Dziale Przewozów. Pół roku później awansuje na zastępcę kierownika Działu Przewozów. W latach 1981-82 szczecińskie biuro projektów opracowało strategię rozwoju komunikacji miejskiej w ZG. Plany sięgały aż do roku 1995. Według założeń planistów miasto miało się dynamicznie rozwijać i pod koniec lat 90. liczyć 160 tys. mieszkańców. W prognozach określono precyzyjnie, że w 1995 r. PKM potrzebować będzie 180 autobusów, z czego 135 w stałym ruchu! W planach założono więc budowę nowej, wielkiej bazy autobusowej przy Trasie Północnej, pomiędzy ul. Dekoracyjną a Batorego, która zaspokoiłaby rosnące potrzeby mieszkańców. Ale planów tych nigdy nie zrealizowano. Nikt wówczas nie przewidywał, że tak szybko rozwinie się transport indywidualny z powodzeniem konkurujący z komunikacją zbiorową.

Mgr Antoni Karpiński, dyrektor PKM w latach 1977-82

[ Barbara Langner od 1992 r. dyrektor MZK ]

[ Budynek administracji tuż przed rozbudową ]

[ Mgr inż. Zbibniew Rycerz, dyrektor PKM w latach 1982-87 ]

[ Budowa nowej dyspozytorni ]

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (styczeń 1984 - czerwiec 1989)
Rozpoczyna się stan wojenny. Czynne są 22 linie. Firma zostaje zmilitaryzowana. W PKM 24 godziny na dobę dyżurują wojskowi. Nawet wojsko nie ustrzegło jednak firmy przed najbardziej spektakularną kradzieżą w historii. Otóż z placu przed PKM ktoś... ukradł autobus i ruszył na miasto. Mnóstwo ludzi widziało go na ulicach, a kierowcy nawet próbowali złapać na własną rękę. Ale tego samego dnia złodziej odstawił autobus na zajezdnię i zwiał. Do dziś nie wiadomo, do czego potrzebował autobusu. Ale musiał być dobrym kierowcą, bo według licznika przejechał 260 km, a zużył bardzo mało paliwa.

W latach 1958 r. WPKM dysponowało już 121 autobusami, które kursowały na 22 liniach. W ciągu tego roku zielonogórska komunikacja przewiozła 42 mln pasażerów. Miasto się rozrasta. Firma zmienia szyld. Skoro ma oddziały w Nowej Soli i Żaganiu staje się przedsiębiorstwem wojewódzkim. Najważniejszym wydarzeniem komunikacyjnym dla mieszkańców było ustanowienie od 19 grudnia 1988 roku przystanków dla "zerówki" i "siódemki" na dworcu PKP. Po cyklu artykułów w "Gazecie Lubuskiej", w których wyrzucano władzom miasta i WPKM, że trzeba jeździć na dworzec taksówką albo dochodzić pieszo, wreszcie udało się zmienić plan jazdy. Dziennikarz Antoni Łusiak z "GL" zaprosił na dyskusję w redakcji Henryka Ralcewicza - dyrektora WPKM, Mariana Badziąga - dyrektora Pracowni Inżynierii Miejskiej, Ryszarda Szymankiewicza - kierownika Wydziału Komunikacji i czytelników. Jeden z nich, Wojciech Haupe, przyszedł nawet z odręcznie zrobionym szkicem schematu komunikacji w okolicy dworca PKP. W każdym razie grono pojeździło autobusami, popatrzyło na dworzec, posłuchało mieszkańców i ustawiło przystanki przy dworcu. To rzeczywiście był problem. Wtedy codziennie do miasta przyjeżdżało do pracy ok. 15 tys. ludzi, oprócz nic także młodzież do szkoły. Za to nie było chętnych na uruchomiony już od dłuższego czasu kurs nocny. Autobusy jeździły puste, więc WPKM zawiesiło połączenia. Jak trzeźwo zauważył dziennikarz "GL", "Ikarusy i jelcze nie są przystosowane do wożenia powietrza". Zmiany rozkładu jazdy wywołują jak zwykle reakcje za i przeciw.

I tak, w styczniu 1989 roku wypadło jedno połączenie do Droszkowa o godz. 19 z minutami. "Gazeta Lubuska" ujęła się za pracownikami handlu, którzy muszą czekać w ZG aż do godz. 20, aby wrócić do domu. I w ten sposób Droszków stał się "centrum", w którym mieszkało "tysiące pracowników handlu". W połowie 1989 roku zaczął się duży kryzys w komunikacji miejskiej. Zielona Góra liczy 115 tys. mieszkańców. Od 28 czerwca obowiązują nowe, wakacyjne rozkłady jazdy, które legalizowały i tak rzadkie kursy. Te autobusy, które zostały, spóźniały się. Zamiast co 8 i 15 minut, podjeżdżały co 20 i 30. Zlikwidowano też linię 7 bis. W zajezdni stała połowa autobusów, bo nie miał kto ich prowadzić. Kierowcy pouciekali na lepiej płatne posady. Jeszcze 5 lat temu pracowało ich 195, teraz zaledwie 118, 5 lat temu jeździło 89 autobusów, teraz 48. Średni czas pracy kierowców wynosił wtedy w WPKM 236 godzin, w tym 52 były ponad normę. A ile zarabiali? W maju 1989 roku zarobili po 143 tys. zł, w tym 93 500 zł pensji zasadniczej, 44 800 zł za nadgodziny, 4700 premii za oszczędność paliwa. Odtrąbiono koniec złotych czasów dla komunikacji miejskiej. WPKM obsługujące ZG, Żagań, Żary i Nową sól podlegało wtedy wojewodzie. Władze miasta zauważyły, że ta organizacja nie służy dobrze ani mieszkańcom, ani pracownikom. 2 lipca, w drugim dniu sesji MRN, prezydent Zielonej Góry Edmund Błachowiak zaproponował wydzielenie z WPKM osobnego przedsiębiorstwa komunalnego. Aby poprawić połączenia miejskie, padały pomysły, aby jako kierowcy mogli służyć przez rok żołnierze, myślano o uruchomieniu trolejbusów lub oddanie przedsiębiorstwa w ajencję. Radni przyklasnęli prezydentowi ZG i od 1 lipca z WPKM wyszło MPK. Samodzielne przedsiębiorstwo miało dostawać o Wojewódzkiej Rady Narodowej równowartość w złotówkach 6 mln km przebiegu autobusów oraz fundusze na nową bazę firmy komunikacyjnej. Również 1 lipca oddziały w Nowej Soli w Żaganiu stały się samodzielnymi firmami. I tak, po latach, znów miejską komunikacją zajęło się osobne przedsiębiorstwo. Dzielenie, jednoczenie i dzielenie.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji (lipiec 1989 - kwiecień 1991)

Mgr inż. Jan Petryszak, dyrektor MPK w roku 1989

Znów czas politycznych przełomów i początku kapitalistycznej gospodarki. W Polsce czas pierwszych wolnych wyborów. W firmie dyrektorem jest Andrzej Dziewa (za zdjęciu po prawej). Jest rok 1989. MPK dysponuje 84 autobusami w tym: 21 przegubowymi Ikarusami, 31 Jelczami Berliet, 32 Jelczami M11. Codziennie na trasę wyjeżdża średnio 55 pojazdów, w szczycie 62, latem 42. Rok później na mocy ustawy przedsiębiorstwa komunikacyjne przestały być firmami państwowymi, a stały się komunalnymi. MPK się odchudza. Likwiduje część swoich służb pomocniczych i zaleca ich obowiązki firmom zewnętrznym: sprzątanie przystanków, pomieszczeń, mycie wnętrz autobusów, utrzymywanie placów i zieleni, reperacja odzieży robotniczej oraz zaopatrzenie. Przynosi to oszczędności rzędu 20 %. Na autobusach pojawiają się pierwsze reklamy. Wtedy rozpoczyna pracę pierwsza firma kontrolerska o wspaniale i egzotycznie brzmiącej nazwie Ninjex. Teresa Kiełczykowska, najstarsza kontrolerka w firmie, odchodzi na emeryturę. Wraz z odejściem kończy się epoka firmowych "kanarów". Od tej pory na gapowiczów polować będą tylko wynajęte firmy. Lata 90. to serial pt. "podwyżki cen biletów". Przyczyn było wiele, przede wszystkim galopująca inflacja i zmiana właściciela. Miasto tym samym wzięło na siebie dotacje do działania komunikacji. Inflacja wciąż była wysoka, władze ZG chciały jedynie dotować bilety w mieście i nie były zainteresowane dopłacaniem do linii podmiejskich. Jest coraz goręcej. Na początku marca Rada Pracownicza i Zakładowa Organizacja Związkowa MPK zwołała nadzwyczajną naradę. Przyszło kilku radnych z miasta, ale z gminy tylko jeden. Przedsiębiorstwo udowodniało, że utrzymuje się nie tylko z gminnych dotacji, ale samo też dodatkowo zarabia: prowadzi własną sprzedaż paliwa, radio CB, sprzedaje reklamę na autobusach, oddało 17 autobusów w dzierżawę. Zapowiedzi podwyżek cen biletów oburzają mieszkańców. "GL" drukuje artykuł pt. "Czy nasze miasto musi kroczyć przed orkiestrą?" Czytelnicy przywołują Balcerowicza, że zapowiedział 30 % inflację, a bilety mają podrożeć o 100 %. Podobno nawet w Warszawie są tańsze. Pada propozycja wprowadzenia biletów sieciowych, bo w mieście mieszkańcy jeżdżą na jednorazowych lub miesięcznych.

Mgr inż. Andrzej Dziewa, dyrektor MPK w latach 1989-91

[ Instrukcja kodowania kasownika igłowego ]

[ Lata 90. Jelcz PR110 przed Domem Towarowym "CENTRUM" ]

Rok 1989, XVI olimpiada widzy dla kierowców MPK Dyrektor Andrzej Dziewa wręcza nagrodę kierowcy Ludwikowi Roszkiewiczowi

Na marcowej sesji Rady Miejskiej pojawia się nawet propozycja na prywatyzację MPK. Przedsiębiorstwo jest badane przez niemiecką firmę konsultingową. To nie prima aprilis, ale od 1 kwietnia zaczęły obowiązywać w Zielonej Górze nowe taryfy na bilety: jednorazowy normalny kosztował 1800 zł, ulgowy 900 zł. Wprowadzone zostały imienne bilety. Pomysł spodobał się mieszkańcom - w ciągu 4 dniu MPK sprzedało 20 tys. biletów miesięcznych. Ale tu pojawił się pojawił nowy problem - tasiemcowe kolejki do dwóch punktów sprzedaży - przy ul. Wyszyńskiego i Dąbrowskiego. W MPK rośnie aktywność pracowników poza pracą. W maju kierowcy Ludwik Roszkiewicz, Janusz Załóg i Roman Wawer zdobywają pierwsze miejsce w olimpiadzie ze znajomości przepisów drogowych. Zdjęcie wręczania nagród po lewej. Na prośbę radnych MPK przygotowało inne wersje biletowe dla zielonogórzan, m.in. bilety tygodniowe i jednodniowe, zarówno ulgowe i normalne. Ale na gadaniu się skończyło, bo radnym odechciało się decydować o zmianach. W ZG przybywa studentów WSP, zwłaszcza zaocznych. Ożywa os. Zacisze. Poza tym trzeba połączyć jedną trasę komunikacyjną os. Pomorskie z WSP. Stąd w maju 1991 roku uruchomione zostały dwie nowe linie 13 - os. Pomorskie - WSP oraz 16 - os. Pomorskie - ul. Naftowa. 25 kwietnia zielonogórscy radni zdecydowali, że MPK stanie się zakładem budżetowym. Już pod nową nazwą (czyli dzisiejsze MZK) firma wkroczyła w najnowszy etap swej historii.

Miejski Zakład Komunikacji (maj 1991... )

Mgr inż. Mirosław Hoffman, dyrektor MZK w latach 1991-92

Stara firma pod nowym szyldem zaczęła działać 11 maja 1991 roku. Koniec maja to początek dzisiejszej wersji przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Radni uchwalają powołanie Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w miejsce MPK. To nie tylko zmian nazwy. Nowy status daje firmie ulgi podatkowe. MZK podlega Radzie miejskiej, dyrektora w drodze konkursu wybiera Zarząd Miasta, ten także ustala wynagrodzenia. W statucie pracownicy zagwarantowane mając, że jeśli zmieni się system wynagrodzeń, to oni na tym nie stracą. Ale nie tylko z tego powodu był to ważny rok dla zielonogórskiej komunikacji.1 czerwca 1991 r. wyruszył w trasę autobus prywatnej firmy komunikacyjnej "GRAB". Autobusy te obsługiwały trasę Krępa-Ochla. Firma wydrukowała własne bilety, które można było kupić w kiosku w Zawadzie, w Ochli u sołtysa i w Zielonej Górze przy ul. Wyspiańskiego (od godziny 15), ale także u konduktora. "GRAB" wprowadził też bilety miesięczne i legitymacyjne sprzedawane w Krępie u sołtysa. Linia nosiła znamienny nr 100. Kiedy "setka" wyjechała w trasę, MZK zawiesił kursowane linii 21, 22, 27. Tymczasem trafia się gratka. Miejska komunikacja w Cottbus za bezcen chce się pozbyć autobusów. Właśnie dostała nowe autobusy od swojego Wielkiego Brata z zach. Niemiec, więc sprzedaje Ikarusy 280.02 po 1000 marek za sztukę. Szefostwo nie zastanawia się długo i kupuje pięć autobusów. Otrzymują one numery boczne 101-105. Jeden z nich, 105 jest przedstawiony na fotografii obok. W sierpniu 1991 kierowca Roman Ziemski odbiera niezwykłe wyróżnienie: szefostwo firmy JELCZ nagradza do za przejechanie 500.000 km bez kapitalnego remontu silnika, skrzyni biegów czegokolwiek. Ziemski odbierał "swój" autobus w JELCZU w 1982 r. i od tej pory jeździł nim aż do emerytury.

Mikołaje z MZK pędzą na akcję w autobusie zakupionym w Cottbus

[ Czerwiec 1991. Pożegnanie dyrektora Andrzeja Dziewy ]

[ Rok 1992. Remont myjni autobusowej ]

Ikarus 280 przy dawnym parkingu Domu Handlowego

Dopiero wtedy przekazał pojazd innemu kierowcy. W siedzibie MZK wielkie reformy. Węzeł cieplny zostaje całkowicie zautomatyzowany, trwa wymiana instalacji grzewczych, okien i drzwi. Rok później z autobusów znikają lśniące metalowe kasowniki Bolowce, zastąpione przez urządzenia elektroniczne. 1 kwietnia 1992r. dyrektorem MZK zostaje Barbara Langner. W latach 1993-94 MZK się reorganizuje czy też, jakbyśmy dziś powiedzieli - restrukturyzuje. Następuje połączenie działu zaopatrzenia z działem technicznym. oraz działu służby pracowniczej z działem ekonomicznym. Oszczędności to pięć etapów i trzy zbędne pojazdy. Specjalistyczna firma przejmuje całodobowe zaopatrzenie MZK w części. Komunikacja może wreszcie opróżnić swe magazyny z części wartych 200 tys. zł. Od tej pory płaci już tylko za części po ich zmontowaniu i sprawdzeniu, z czego bardzo cieszy się współautor tych zmian, główny księgowy Mieczysław Jargas. W 1993 roku wszystkie autobusy wyposażono w autokomputery. Autobusy znalazły się na elektronicznej smyczy. Komputer rejestruje parametry silnika, godziny, w jakich autobus zatrzymuje się na przystankach, liczbę otwieranych drzwi, a nawet liczbę skasowanych biletów. Wszystko to w znakomity sposób poprawiła realizację rozkładu jazdy, można też dokładniej rozliczać kierowców z wykonanej pracy. 30 września 1993 roku kończy się epoka prywatnej linii "GRAB". Pasażerowie nie są zadowoleni z pogarszających się usług. Zdarzają się przypadki, że z powodu braku paliwa autobus staje w polu. Gmina oficjalnie prosi MZK o przywrócenie połączeń autobusowych. Do Zawady i Krępy rusza linia 22, do Ochli 27. W 1994 roku MZK obsługiwał 32 linie stałe i jedną nocną. 69 autobusów. Miejscowości: Wysokie, Czerwieńsk, Świdnica, Drzonków, Laski, Łężyca, Nietków, Nowy i Stary Kisielin, Ochla, Płoty, Przylep, Racula, Słone, Wilkanów, Zatonie, Zawada, Krępa. Dziennie autobusy przejeżdżały ponad 13 tys. km, przewożąc ok 100 tys. pasażerów., czyli miesięcznie ok. 3 mln ludzi. Zatrudniono 296 pracowników, tym 145 kierowców i 70 mechaników. W firmie zostaje zainstalowany automatyczny system wydawania paliwa. Od tej pory kierowcy tankują automatycznie. Z kolei stacja obsługi przejmuje remontu kapitalne taboru. Ze względu na wprowadzenie podatku VAT przestaje być opłacalne zlecanie takich napraw zakładom zewn.

Dyrektor B.LAngner i jej były szef Andrzej Dziewa podczas jubileuszu 40-lecia MZK w Palmiarni

Od 1 czerwca 1994 roku Rada Miasta decyduje się na zmiany. Od tej pory wszyscy, którzy ukończyli 70 lat mieli prawo do darmowych przejazdów (za okazaniem dowodu tożsamości). Z okazji 40 lecia dyrektor Barbara Langner pisze w zakładowej kronice: "Jesteśmy już czterdziestolatkiem. Wiek ten upoważnia nas do dokonania retrospekcji naszej służby w życiu regionu i miasta. (...) Zatrzymaj się i Ty na przystanku komunikacji miejskiej i pomyśl, zanim nadjedzie następny autobus". Z Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych miasto otrzymuje trzy Volkswageny busy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych i przekazuje je MZK. Przewozy niepełnosprawnych odbywają się w systemie Radio Taxi. W 1995 r. MZK dysponował 90 autobusami. w tym 36 przegubowymi. Działały 33 linie oraz jedna nocna. W kwietniu uruchomiono dodatkowe połączenie nr 37 od ul. Wyczółkowskiego do os. Słowackiego. B. Langner narzekała wtedy na niedobór nowych autobusów, zbyt małą zajezdnię i mały plac postojów. Sytuacje poprawił zakup 10 nowych autobusów, w tym 12-metrowych niskopodłogowców (od tego momentu zresztą MZK już nigdy nie kupiło autobusu wysokopodłogowego). Wszystkie trzy skierowano na najbardziej obciążoną linię 7. Aby pasażerowie łatwiej je rozpoznawali, niskopodłogowe dostały nr 8. Pojawiają się też automaty do sprzedaży biletów. Do końca roku stają cztery: przy Poczcie Polskiej, Parkingu Domu Handlowego, na pl. Powstańców Wlkp. i przy dworcu PKP. W kwietniu w bazie MZK rusza Stacja Kontroli Pojazdów. Badane są pojazdu o dopuszczalnej masie powyżej 3,5 t. Jak mówi dyrekcja, to "nowa działalność służąca zielonogórzanom i rozwijająca kwalifikacje pracowników MZK". We wrześniu praca w MZK zostaje doceniona. Przedsiębiorstwo zajmuje pierwsze miejsce w konkursie "Pracodawca organizator bezpiecznej pracy".

Rok 199. Jubileusz 40-lecia. Od lewej: wiceprezydent Zielonej Góry Edward Mincer, Prezydent Roamn Doganowski i dykertor MZK Barbara Langner

[ Jelcz M11 na trasie ]

[ Połowa lat 90. Autobusy w zajezdni ]

1 stycznia 1997 r. tradycyjnie bilety podrożały. Przy okazji MZK wprowadziło możliwość wymiany dla tych, którzy na zapas kupili więcej biletów jednorazowych. I tak: za 20 biletów po 80 gr można było dostać 16 biletów po 1 zł, a za 36 biletów po 40 i dopłacając 10 gr, pasażerowie dostawali 29 biletów po 50 gr. W tym samym miesiącu MZK zawiesiło kursowanie linii 40 na trasie Dw. PKP - Giełda Samochodowa w Chynowie. Powód? Z autobusów korzystała znikoma liczba pasażerów. Na początku lutego MZK wprowadziło nowy regulamin. Była to poważna zmiana, bo dotychczas obowiązujący regulamin opracowano 1972 r. Od tamtego czasu wiele się jednak zmieniło i regulamin trzeba było dostosować do rzeczywistości. M.in. według starego regulaminu pasażerowie powinni ustąpić miejsca inwalidzie i osobie z dzieckiem. Wg nowego regulaminu trzeba ustąpić miejsca także inwalidzie na wózku, bo miejsca takie są w nowych autobusach niskopodłogowych. Nowy regulamin zakazywał jedzenia lodów i frytek, mogących zabrudzić autobus lub innych pasażerów. Można było przewieźć psa, pod warunkiem, że ma się przy sobie ważne świadectwo szczepienia przeciw wściekliźnie, zaś zwierzę musiało być w kagańcu i na smyczy. Trzeba było za zwierzaka skasować normalny bilet. Za darmo można przewieźć małe zwierzę, trzymane na rękach.
Nowy regulamin pozwalał też pasażerom przewozić za darmo nieco większy bagaż. Według zapewnień dyrekcji, kontrolerzy nie powinni od razu karać, jeśli bagaż będzie o 10 % większy od obowiązujących wymiarów 20x40x60 cm. Wykreślono też ze spisu narzędzi, jakich nie wolno przewozić autobusem, kosy, i piły oraz materiały radioaktywne, bowiem twórcy regulaminu uznali, że nie sposób przeszukiwać pasażerów w poszukiwaniu np. uranu.
Inna zmiana dotyczyła kontrolerów. Wg nowego regulaminu mogli nas ukarać nie tylko za odstąpienie biletu innemu pasażerowi, ale też za wzięcie od wysiadających. Z kolei kierowcy zostali zobowiązani, by po zawróceniu na pętli od razu podjechali na przystanek. Nie dotyczyło to tylko pętli przy ulicy Zawadzkiego "Zośki", bo autobusy zablokowałyby przystanek. Sporo kontrowersji wzbudził za to zapis, iż kierowca autobusu nie ma obowiązku usuwać z pojazdu pasażerów nietrzeźwych, wzbudzających odrazę i mogących zabrudzić innych. Wiosną MZK tradycyjnie testował autobusy, w marcu niemiecki bezprzegubowy Neoplan, zaś w kwietniu Volvo. Neoplan wart 150 tys. DM obejrzeli zielonogórscy radni.
W czerwcu MZK kupił 10 nowych, niskopodłogowych autobusów JELCZ. Kosztowały 6 mln zł, a pieniądze na zakup pochodziły z miejskich obligacji. Autobusy wyposażono w silniki MAN-a, które spełniają wszelkie wymogi ekologiczne normy EURO 2. Pięć z nich to autobusy przegubowe, druga piątka to krótkie autobusy solo. We wszystkich pojazdach zamontowano wielkie tablice i niskie, umieszczone przy podłodze fotele. Autobusy wyjechały na linie: 8, 10, 13, 14, 37. Producent silników zaś za darmo wyposażył warsztaty MZK w urządzenia diagnostyczne. W lipcu 1997 MZK szerzej otworzył dla zielonogórzan bramy swej SKP. Do tej pory były tam kontrolowane ciężarówki, autobusy i pojazdy dopuszczone do ruchu międzynarodowego. Teraz MZK poszerzył ofertę na motocykle, auta osobowe do 3,5 tony oraz przyczepy. Pojazdy sprawdzano w skomputeryzowanym ciągu technologicznym. Badano również amortyzatory.

Wiceprezydent miasta Andrzej Kuśnierz i dyrekor Barbara Langner otwierają stacjędiagnostyczną

Z początkiem września na niektórych liniach pojawiły się nowe wcześniej wspomniane, krótkie Jelcze. Kolejnych 5, tym razem przegubowców, przyjechało do miasta w październiku. Nowe autobusy przegubowe wyjechały na trasę 1 listopada. Niskopodłogowce otrzymują numery 204, 205, 221 , 222, 223, oraz 161, 162, 163, 164, 165. Tymczasem na Poczcie Polskiej na Boh. Westerplatte pojawia się nowy automat do sprzedaży biletów: "Podchodzisz w nocy, a on świeci i pokazuje aktualny czas, przyciskasz guzik, a on mówi". Maszyna kosztuje ok 20. tys. zł. Przez miesiąc będą ją testowali zielonogórzanie. W kwietniu 1998r. MZK rozpoczął wielką wymianę biletów. Dotychczasowe zastąpiono biletami z kodem kreskowym i ewidencją w komputerze. Operację zaplanowano na 9 miesięcy. Nowe bilety miesięczne wpasowano w specjalne etui ze zdjęciem. Planowana cena: 1,50 zł.! kwietnia r. minibus Kapeny wjechał na "Braniborski szczyt" i po latach MZK połączyło osiedle z pozostałą częścią miasta. Linia otrzymała nr 6. - Szkoda, że taka 1 nie jeździ komentowali pasażerowie. W styczniu 1999 roku MZK ściągnął na testy autobusy JELCZ: małego "Ediego" - prototyp za 300 tys. zł, 12-metrową skomputeryzowaną DANĘ mieszczącą 100 osób oraz 18-metrowego niskopodłogowego przegubowca za ok. 1 mln zł. Po nich przyjechały MAN i Neoplan. 1 grudnia MZK uruchomiło nową linię miejską 44. Autobusy tej linii kursowały we wszystkie dni tygodnia na trasie: ul. Wyspiańskiego - Staszica - dworzec PKP - Boh. Westerplatte - al. Wojska Polskiego - Dąbrówki - 1 Maja - Jaskółcza - Botaniczna - Nowojędrzychowska - Wierzbowa do pętli na Jędrzychowie. Przy okazji zmodyfikowano rozkład jazdy linii 0 i 29. W kwietniu następuje reorganizacja linii MZK. MZK chce lepiej wykorzystać autobusy, rozładować tłok pomiędzy przystankami w centrum miasta. Z kolei na peryferia wiele autobusów jeździ niemal pustych. Zmienia się mapa zakładów pracy. Komunikacja musi się do tego dostosować. stąd zmiany. Autobus linii 36 zamiast na pętlę przy ul. Wyspiańskiego jedzie na os. Pomorskie. Na linię 21 zamiast dwóch wyjeżdżają trzy autobusy. Zmniejsza się częstotliwość kursowania linii 8. Zlikwidowana zostaje linia nr 16, bo jej kursy pokrywają się z linia 26 (łącząca os. Pomorskie z ul. Naftową). Zmiany dotyczą też linii podmiejskich. Znika 24 z Czerwieńska do pętli na os. Pomorskie i 31 z Nietkowa do ul Wrocławskiej. Zastępuje je 32.

[ Autobusy niskopodłogowe. Na pierwszym planie Jelcz z otwartą rampą dla wózków ]

[ MAN na pętli przy ul. Wrocławskiej ]

[ Zdjęcia z happeningu komunikacyjnego ]

30 maja przyjechał do ZG na dwutygodniowe testy nowoczesny Jelcz DANA. Zielonogórzanie bardzo chwalili sobie jazdę nowym pojazdem, gdyż jest on 100% niskopodłogowy. (w tylnym wejściu nie ma stopni). Miesiąc później MZK testowało przegubowego MAN-a NG312, a na trasy podmiejskie wyjechał DAB LEYLAND. 23 października 2000 roku kolejna data - symbol w historii MZK. Za kierownicą siada dwudziestoparoletnia Anita Przybylska, pierwsza kobieta kierowca i historii firmy. Prowadzi autobusy linii 6. To jej pierwsza praca po sześciu latach poszukiwań. W roku 2001 B. Langner odbiera medal "Za zasługi dla rozwoju komunikacji miejskiej w Polsce". Medal przyznaje Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej. To wyróżnienie otrzymała jako 15 osoba w Polsce. W ciągu 50 lat MZK przebył długą drogę. Prócz pożółkłych zdjęć zachowanych w szufladzie konduktorskich szczypiec i wspomnień w ludzkiej pamięci nie ma już śladów po tamtej firmie z 1954r., dysponującej zaledwie 4 autobusami. Dziś MZK obsługuje mieszkańców ZG oraz czterech gmin: Zielona Góra, Zabór, Czerwieńsk i Świdnica. Dziennie przewozi 80 tys. pasażerów, wykonując w dni robocze aż 1660 kursów. Codziennie od pon. do piątku o świcie dyspozytor wysyła na trasę 67 autobusów. W dni powszednie MZK służy pasażerom w godz. 4:30 - 23:30, w dni świąteczne w godz. 6:30 - 23:30. W ciągu miesiąca autobusy przejeżdżają ok. 400 tys. km. Łącznie MZK obsługuje 33 linie komunikacyjne oraz wynajmuje dwie linie dowożące klientów do hipermarketów TESCO I AUCHAN. Najbardziej obciążona jest linia 8 od Zawadzkiego do os. Śląskiego. W Zielonej Górze autobusy zatrzymują się na 200 przystankach, poza miastem jest ich 100. Miesięcznie firma zużywa niemal 150 tys. litrów paliwa. Ta ilość nie dziwi skoro firma obecnie liczy 79autobusów w tym:
"28 przegubowych (wielkopojemnych)"
- 9 ikarusów 280.26
- 2 Ikarusy 280.37
- 1 Jelcza M181MB
- 5 Jelczy M181M
- 1 MAN-a NG312
- 10 MAN-ów NG272
"51 autobusów solo (dwuosiowych)"
- 1 Jelcza M11
- 14 Jelczy 120MM/1
- 8 Jelczy M121M
- 4 MAN-y NL222
- 3 MAN-y NL223
- 4 MAN-y NL283
- 2 Neoplany N4011
- 15 MAN-ów NL263/NL283 LION'S CITY
Jak przystało na firmę dobry Internetu, MZK posiada własną bardzo bogatą witrynę www.mzk.zgora.pl. Można tam znaleźć informacje o historii i chwili obecnej firmy, wszelkie adresy i telefony związane z MZK, szczegółowe informacje o usługach dla mieszkańców, regulamin przewozów, cennik biletów i kar, wykaz linii, wykaz automatów sprzedających bilety i mapę całej sieci komunikacyjnej. Ale najważniejszy jest internetowy rozkład jazdy w którym potrzebną nam informację o dowolnym autobusie możemy wyszukać na trzy sposoby: wg spisu linii, wg ulic, i wg odjazdów z przystanków. Największą zaletą tego rozkładu jest jego natychmiastowa aktualizacja.
Jaki będzie zielonogórski MZK za 10, 20 czy kolejne 50 lat ? Tego nie wiemy. Możemy tylko przypuszczać, że tak jak do tej pory będzie rósł i rozwijał się razem z Zieloną Górą. Na nowych ulicach będą potrzebne nowe przystanki, na nowych osiedlach nowe linie i nowe autobusy. I pewnie przy setnych urodzinach MZK przyszłości w niczym nie będziemy przypominać obecnej firmy, choć ta historia autobusowym kołem się toczy...

Źródło: Tekst pochodzi z książki 50 lat Komunikacji Miejskiej w Zielonej Górze wydanej w czerwcu 2004 autorstwa Waldemara Gruszczyńskiego i Agnieszki Stawiarskiej.